Топливовоздушная смесь в бензиновом двигателе Автомобильный справочник

Организация процесса сгорания и выбросы вредных веществ в бензиновых двигателях Системы снижения то

При оценке выбросов вредных веществ двигателя нужно учитывать, что каждый цилиндр представляет собой закрытую систему. Суммарные выбросы вредных веществ двигателя складываются из отдельных выбросов каждого из работающих цилиндров. Чем меньше будет выброс вредных веществ в каждом цилиндре, тем меньше будут суммарные выбросы двигателя. Отсюда вытекают три основных требования к конструкции камер сгорания, конструкции и конструктивным параметрам систем питания, выпуска отработавших газов и управления двигателем, а также использованию различных методов наддува. Вот эти требования:

  • точное дозирование воздуха и топлива в каждом цилиндре при любых режимах работы двигателя;
  • в каждом цилиндре должно быть одинаковое количество топливовоздушной смеси;
  • в каждом цилиндре топливовоздушная смесь должна быть однородная по составу.

Современные двигатели с электронным управлением впрыском и зажиганием, а также двигатели с непосредственным впрыском топлива практически полностью соответствуют этим идеальным требованиям.

Коэффициент избытка воздуха

При сгорании топлива в цилиндрах двигателя происходят очень сложные химические и физические процессы. Процесс сгорания, как правило, протекает в несколько этапов (взрыв, расширение фронта пламени, диффузионное сгорание) и на него влияет множество специфичных факторов и цепных реакций. В упрощенном виде процесс сгорания можно представить как окисление. Для сгорания 1 кг топлива необходима определенная масса кислорода. Зная состав топлива и содержание кислорода в воздухе (20,6% = 0,23 кг кислорода на 1 кг воздуха), можно рассчитать, так называемый, минимальный расход воздуха, необходимый для полного сгорания топлива.

Для точного расчета необходим химический элементарный анализ топлива по пропорциям масс углерода, водорода, серы и кислорода. В среднем для полного сгорания 1 кг топлива требуется 14,7 кг воздуха (Л =1).

Однако сгорание топлива в двигателе происходит не с теоретически минимальным расходом воздуха, а с фактическим расходом воздуха, поступившего в двигатель. Отношение количества воздуха, поступившего в двигатель, к количеству воздуха, которое теоретически необходимо для полного сгорания топлива, называют коэффициентом избытка воздуха и обозначают Л.

Коэффициент избытка воздуха — центральная величина во всей моторной технике, системах управлении двигателем и OBD. Она определяется следующими значениями:

  • Л = 1 — теоретическая, идеальная, стехиометрическая горючая смесь;
  • Л > 1 — избыток воздуха или недостаток топлива (бедная смесь);
  • Л Коэффициент избытка воздуха и выбросы вредных веществ бензиновыми двигателями

Все важные параметры двигателя зависят от коэффициента избытка воздуха. Из-за очень сложных химических и физических процессов сгорания конструктивные параметры двигателя в плане мощности, крутящего момента, расхода топлива и выбросов вредных веществ, всегда являются суммой большого числа компромиссов. Если в камере сгорания образуется небольшое количество вредных веществ, то можно повысить эффективность систем очистки отработавших газов (например, катализатора). Основной проблемой всех высокооборотных ДВС является очень маленький интервал, в котором все сложные процессы должны протекать по возможности оптимально.

Рис. Зависимость отдельных компонентов ОГ от коэффициента избытка воздуха

На рисунке показана зависимость отдельных компонентов отработавших газов от коэффициента избытка воздуха.

Ниже приведены важнейшие условия образования вредных выбросов и зависимость мощности двигателя от коэффициента избытка воздуха. При этом рассматривается только обычный рабочий диапазон традиционных бензиновых двигателей и — для упрощения понимания — только тенденции характеристик. У двигателей с непосредственным впрыском топлива выбросы углеводородов и NOх смещаются в диапазон более бедных смесей.

Мощность

Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при Л=0,9, так как при этом используется почти весь всасываемый кислород. Но одновременно большая часть компонентов топлива не сгорает. При Л >1 мощность снижается, так как неизрасходованному кислороду не с чем реагировать. Расход топлива при этом падает, так как почти все топливо сгорает.

Оксид углерода (СО)

Оксид углерода всегда образуется при недостатке кислорода, которого не хватает для полного сгорания топлива и превращения его в углекислый газ. Теоретически, начиная с Л = 1, доля СО в отработавших газах должна быть равна нулю. Но поскольку сгорание происходит в закрытой системе и на охлаждаемых стенках камеры сгорания окисление прерывается, кроме того, сгорание происходит с задержкой, а в «мертвых зонах» (например, зазор в области огневой перемычки) не происходит вовсе, то в бедной смеси также образуется оксид углерода.

Углеводороды (СН)

В диапазоне Л Меры по снижению вредных выбросов, образующихся при работе бензиновых двигателей

В настоящее время автопроизводители и поставщики проводят очень дорогие исследования и разработки для соблюдения действующих и перспективных норм токсичности ОГ. Чем жестче становятся требования законодательства, тем больше требуется затрат (в том числе технических) на их соблюдение. Достигнутые за последние годы успехи были отмечены «легко» реализуемыми возможностями. В будущем необходимо выбирать новые пути, что также включает в себя разработку новых методов организации процессов сгорания и новые решения в «старых» системах.

Рис. Направления перспективных разработок по организации процесса сгорания и снижения выбросов вредных веществ в бензиновых двигателях

Таблица. Меры по уменьшению вредных выбросов у бензиновых двигателей

• отсутствие дроссельной заслонки

• богатая готовая к воспламенению смесь только на свече зажигания

• из-за большой турбулентности получается очень хорошее смешивание

• использование полностью регулируемых впускных коллекторов (напр. Multi Ram)

• наддув высокого давления при непосредственном впрыске топлива

• в настоящее время имеются проблемы с материалом из-за высокой температуры ОГ у бензиновых двигателей — до 1050°С,

• на низких оборотах топливо не попадает в систему выпуска, из-за чего снижается выброс углеводородов

• на высоких оборотах ОГ могут оставаться в цилиндре и из-за этой внутренней рециркуляции ОГ могут снизиться выбросы оксидов азота

• возможно управление наполнением без дроссельной заслонки с регулировкой хода клапана (напр. Valvetronic у BMW)

более оптимальное адаптирование к текущим оборотам и нагрузкам двигателя

использование эксцентрично расположенных коленвалов

• СН и СО окисляются при температурах выше 600°С, в результате получаются СO2 и Н2O

• снижается пиковая температура в камере сгорания и, соответственно, условие образования оксидов азота

• снижается также заполнение цилиндров свежей порцией смеси

• макс, процент рециркуляции ОГ10 — 15 % у бензиновых двигателей, 30-50% у дизельных двигателей и до 30% у бензиновых двигателей с непосредственным впрыском бензина

• более высокий процент — до 70% — теоретически возможен в определенных рабочих точках

• снижение выбросов СО, СН и расхода топлива

• использование насосов охлаждающей жидкости с электроприводом

• катализатор быстрее нагревается до рабочей температуры

• электронный термостат и насос охлаждающей жидкости с электроприводом

• оптимальный момент зажигания для всех возможных режимов работы

• с регулировкой детонации компрессия и КПД могут повыситься без риска повреждения двигателя вплоть до физико-технических пределов

• смещение угла зажигания в фазе прогрева в сторону более «позднего» для повышения температуры ОГ и нагрева катализатора

• потребление мощности вспомогательными агрегатами падает

На рисунке и в таблице показаны некоторые технические меры по снижению расхода топлива и выбросов вредных веществ для бензиновых двигателей, уже выпускаемых серийно или разрабатываемых для серийного выпуска. Зачастую прогресс в снижении расхода топлива и выбросов вредных веществ при работе двигателей дают только комбинации различных мер.

Влияние коэффициента избытка воздуха на поршневой двигатель после его перевода на газ

Результаты моделирования рабочего процесса поршневого двигателя 8Ч 9,2/8,0 при его работе на бензине и метане. Математическое моделирование рабочего процесса выполнялось в программном комплексе Дизель-РК. Проведен анализ влияния величины коэффициента избытка воздуха на основные показатели двигателя: мощность, удельный расход топлива, выбросы токсичных веществ, максимальные температуру и давление цикла и др. Показано, что перевод поршневого двигателя на метан с последующей настройкой рабочего процесса позволяет снизить удельный эффективный расход топлива (до 10%) и улучшить экологические показатели (до 2 раз) на номинальном режиме работы.

Введение

На сегодняшний день проблемы снижения потребления природных ресурсов и улучшения экологических показателей окружающей среды становятся все более острыми. Автомобильный парк страны стремительно растет. Поэтому основные требования к двигателю внутреннего сгорания (ДВС) – это улучшение их экономичности и экологичности [1, 2]. В связи с этим в последнее время инженеры и ученые стали уделять особое внимание двигателям, работающих на газообразном топливе. Одним из таких видов топлива является метан. Метановое топливо имеет более высокое октановое число (110-125) и удельную теплоту сгорания, чем нефтяное топливо или сжиженные углеводородные газы и не меняет физико-химические свойства при низких температурах. Метан также имеет меньшую пожароопасность, чем бензин. При этом он является более экологичным видом топлива и удовлетворяет многим современным экологическим стандартам.
Несмотря описанные выше преимущества, существует несколько проблем, характерных для двигателей, работающих на метане [3, 4]. Среди них выделяют следующие: 1) потери мощности двигателя; 2) прогорание выпускных клапанов двигателя вследствие увеличения средней температуры цикла. Для решения этих проблем необходимо производить настройку рабочего процесса газопоршневого двигателя с целью сохранения его технико-экономических показателей [5, 6].

В данной статье приводятся результаты настройки рабочего процесса бензинового двигателя 8Ч 9,2/8,0 путем изменения коэффициента избытка воздуха после его перевода на газовое топливо (метан) с целью улучшения его эффективности.

Постановка задачи исследования

Математическое моделирование проводилось на основе программного комплекса Дизель-РК, разработанного в МГТУ имени Н.Э. Баумана. В качестве базового ДВС выбран бензиновый двигатель ЗМЗ-523 (стандартное обозначение 8Ч 9,2/8,0). Это V-образный 8-цилиндровый двигатель с диаметром цилиндра 92 мм и ходом поршня – 80 мм. Номинальная мощность Ne составляет 88,3 кВт при частоте вращения коленчатого вала n = 3200 мин-1.

Основной задачей было исследовать влияние коэффициента избытка воздуха на основные показатели двигателя после его перевода на метане (обозначение топлива в Дизель-РК – 95% Methane). Исходное бензиновое топливо (обозначение в Дизель-РК – Petrol (regular)) имело следующий химический состав (в процентных долях): С = 0,855, Н = 0,145, О = 0. Низшая теплота сгорания составляла 44 МДж/кг, плотность топлива – 720 кг/м3. Газообразное топливо (95% Methane) на 95% состояло из метана (СН4) и на 5% из этанола (С2Н6) и имело следующий химический состав: С = 0,7533, Н = 0,2468, О = 0. Низшая теплота сгорания составляла 49,74 МДж/кг, плотность топлива – 0,7483 кг/м3.

Для проведения исследований была разработана математическая модель базового бензинового ДВС в программе Дизель-РК, основные параметры которой были верифицированы по данным руководства по эксплуатации на рассматриваемый двигатель. Отличия между эксплуатационными данными и результатами моделирования по большинству параметров не превышали 5-7%. После чего была произведена замена топлива с бензина на метан. Моделирование выполнялось для частот вращения коленчатого вала от 600 до 3200 мин-1. Коэффициент избытка воздуха α для газообразного топлива менялся в пределах 0,9-1,2. Для бензинового топлива коэффициент α оставался постоянным и был равен единице.

Результаты физико-математического моделирования

Расчетные зависимости технико-экономических показателей двигателей, работающих на двух видах топлива бензин (Petrol (regular)) и метан (95% Methane) при различных показателях коэффициента избытка воздуха представлены на рис. 1.


Рис. 1. Зависимости мощности Nе и удельного расхода топлива ge двигателя от частоты вращения коленвала n при разных коэффициентах избытка воздуха α: 1 – α = 0,9 (метан); 2 – α = 1 (метан); 3 – α = 1,2 (метан); 4 – α = 1 (бензин)

Из рис. 1 видно, что после перевода бензинового двигателя на газообразное топливо (метан) при сохранении коэффициента избытка воздуха (α = 1) номинальная мощность двигателя снизилась примерно на 7,5%, при этом удельный расход топлива также уменьшился на 10,2%. Однако, при работе двигателя на метане при α = 0,9 наблюдался уже прирост мощности на 1,5% на номинальном режиме при одновременном уменьшился расход топлива на 8,5% по сравнению с базовым бензиновым ДВС. При работе двигателя на метане на бедной смеси (α = 1,2) мощность падала уже на 19,4% при уменьшении ge на 14%. Следует отметить, что средний удельный расход топлива двигателем, работающем на метане, показал наилучшую экономичность по сравнению с бензиновым ДВС при всех значения α и во всем исследуемом диапазоне режимов работы.

Экологические показатели двигателей, работающих на газообразном и бензиновом топливах, при различных показателях коэффициента избытка воздуха представлены на рис. 2.


Рис. 2. Зависимость эмиссии NOх приведенной к NO в отработавших газах ДВС от частоты вращения коленвала n при разных коэффициентах избытка воздуха α: 1 – α = 0,9 (метан); 2 – α = 1 (метан); 3 – α = 1,2 (метан); 4 – α = 1 (бензин)

Из рис. 2 видно, что экологические показатели двигателя, работающего на метановом топливе, значительно лучше по сравнению с бензиновым двигателем, что характерно для всех исследуемых значений коэффициента избытка воздуха α и режимов работы. Так, после перевода бензинового двигателя на метан (при сохранении α = 1) наблюдалось улучшение экологических показателей на 78,4% на номинальном режиме. Это связано с рядом причин: 1) при использовании газообразных топливо имеет место более полное сгорание за счет более однородного перемешивания воздуха и топлива; 2) снижением средней температуры цикла вследствие падения мощности (см. выше); 3) лучшими экологическими свойствами газообразных топлив по сравнению с бензинами.

Для того, чтобы оценить механические и температурные нагрузки, возникающие в двигателе после его перевода на газообразное топливо, были получены данные о максимальных давлении и температуре цикла (рис. 3), а также о средних за цикл температурах отработавших газов и температуре огневого днища поршня (рис. 4).


Рис. 3. Зависимости максимальной температуры цикла Tz и максимального давления цикла рz от частоты вращения коленвала n при разных α: 1 – α = 0,9 (метан); 2 – α = 1 (метан); 3 – α = 1,2 (метан); 4 – α = 1 (бензин)


Рис. 4. Зависимости температуры отработавших газов Tог и температуры огневого днища поршня Тп от частоты вращения коленвала n при разных α: 1 – α = 0,9 (метан); 2 – α = 1 (метан); 3 – α = 1,2 (метан); 4 – α = 1 (бензин)

Из рис. 3 видно, смена топлива с бензина на метан (при α = 1) приводит к небольшому уменьшению максимальной температуры цикла (около 1%). Увеличение α до 1,2 вызывает более существенное снижение Tz вплоть до 5% по сравнению с базовым двигателем. При этом, при использовании богатого, метанового топлива (α = 0,9) максимальная температура цикла выше, чем у бензинового топлива примерно на 2,5% на номинальном режиме работы двигателя.

Следует отметить, что наибольший показатель максимального давления цикла является у двигателя, работающего на бензиновом топливе, что характерно для всех исследуемых α и n (рис. 3). Например, даже при использовании метанового топлива с α = 0,9 максимальное давление цикла ниже на 4,6% по сравнению с базовым ДВС.

Из рис. 4 видно, что перевод бензинового двигателя на метан (при α = 1) приводит к снижению температуры отработавших газов ниже на 11%, а температура огневого днища поршня уменьшается на 1,6%.

Снижение коэффициента избытка воздуха α до 0,9 в двигателе, работающем на метане, вызывает увеличение температуры отработавших газов на 2%, а температура огневого днища поршня ростет примерно на 1,5% по сравнению с базовым ДВС.

Заключение

На основании проведенного исследования можно сделать следующие основные выводы:
– разработаны математические модели поршневых двигателей, работающих на бензине и метане;
– перевод двигателя 8Ч 9,2/8,0 на газообразное топливо приводит к существенному (почти в 2 раза) снижению количества эмиссии NOх в отработавших газах;
– путем уменьшения коэффициента избытка воздуха до 0,9-0,95 можно повысить мощность двигателя, работающего на метане, до уровня базового, бензинового ДВС;
– перевод бензинового двигателя на газообразное топливо (метан) не вызывает увеличения тепловых и механических нагрузок на основные детали ДВС.
Таким образом, перевод бензинового двигателя 8Ч 9,2/8,0 на метан улучшает его экологические и экономические показатели, а путем изменения состава топливно-воздушной смеси (коэффициента α) можно значительно повышать эффективность рассматриваемого ДВС.

Авторы:
Осипов Леонид Евгеньевич, магистр каф. «Турбины и двигатели», УрФУ, Россия, 620002, г. Екатеринбург, ул. Мира, 19.
Плотников Леонид Валерьевич, канд. техн. наук, доцент каф. «Турбины и двигатели», УрФУ
Козубский Андрей Михайлович, канд. техн. наук, главный конструктор по гидравлическим экскаваторам, ПАО «Уралмашзавод»; инженер кафедры «Подъемно-транспортные машины и роботы», УрФУ
Максименко Александр Григорьевич, директор, ООО «Элитгаз», Россия, 620137, г. Екатеринбург, ул. Шефская, 3а.

Библиография:
1. Дашков В.Н. Возобновляемые источники энергии в ресурсосберегающих технологиях АПК: монография. Барановичи: РУПП «Баранов, укрупн. Тип». 2003. 184 с.
2. Генкин К.И. Газовые двигатели. Москва: Машиностроение. 1977. 196 с.
3. Директор Л.Б., Зайченко В.М., Марков А.В., Суслов В.А. Результаты стендовых испытаний газопоршневой мини-тэц на базе двигателя ЯМЗ-240 // Теплоэнергетика. 2008. № 11. С. 64-66.
4. Залманов Л.Р., Крышина Т.М. Перевод дизельных электростанций на газ // Энергетик. 2014. № 1. С. 45-48.
5. Скоробогатый К.В. Перевод дизельных двигателей на газовое топливо для работы в условиях Сибири // Автотранспортное предприятие. 2012. № 8. С. 24-26.
6. Плотников Л.В., Козубский А.М., Максименко А.Г., Осипов Л.Е. Оценка топливной экономичности поршневых двигателей после их перевода на газомоторное топливо // Сантехника, Отопление, Кондиционирование. 2019. № 2. С. 70-73.

Источник: Материалы конференции молодых ученых – 2019 УралЭНИН, ФГАОУ ВО «УрФУ»

Расчет процесса сгорания топлива

Расчет процесса сгорания производится на основе анализа молекулярных изменений воздушного заряда и топлива при сгорании с использованием эмпирических данных по опыту работы созданных ранее конструкций дизелей. Расчет носит приближенный характер и ставит своей конечной целью определение параметров рабочего цикла в точке Z. Предварительно для расчета параметров в конце процесса сгорания необходимо знать: количество воздуха, потребное для сжигания подаваемого в цилиндр топлива; количество молей продуктов сгорания и их теплоемкость. Рассмотрим порядок определения этих величин.

Определение количества воздуха, необходимого для сгорания топлива

Жидкое нефтяное топливо, используемое в дизелях, состоит из углерода С, водорода H, кислорода О, серы S, золы и других негорючих соединений. Обычно весовой состав каждого из элементов находится в пределах:

С = 0,84 — 0,88;
H = 0,11 — 0,14;
S = 0,0001 — 0,05;
O = 0,00005 — 0,03

Примем, что 1 кг топлива состоит из С кг углерода, H кг водорода, S кг серы и О кг кислорода:

1 кг = C + H + S + O

Химические реакции полного окисления элементов запишутся в виде:

С учетом молекулярных весов эти реакции можно записать в весовых или мольных долях:

12 кг C + 32 кг O2 = 44 кг CO2

4 кг H + 32 кг O2 = 36 кг H2O

32 кг S + 32 кг O2 = 64 кг SO2

12 кг C + 1 кмоль O2 = 1 кмоль CO2

4 кг H2 + 1 кмоль O2 = 2 кмоля H2O

32 кг S + 1 кмоль O2 = 1 кмоль SO2

Для 1 кг каждого элемента формулы примут вид:

1 кг C + 1/12 кмоля O2 = 1/12 кмоля CO2

1 кг H2 + 1/4 кмоля O2 = 1/12 кмоля H2 O

1 кг S + 1/32 кмоля O2 = 1/32 кмоля SO2

Если каждого элемента будет содержаться С, H и S кг соответственно, то окончательно можно записать:

C кг C + C/12 кмоля O2 = C/12 кмоля CO2

H кг H2 + H/4 кмоля H2O = H/2 кмоля H2O

S кг S + S/32 кмоля O2 = S/32 кмоля SO2

Как видно из уравнений (1), при сгорании углерода и серы количество молей газов равно количеству молей кислорода, вступившего в реакцию. При сгорании водорода происходит увеличение в 2 раза числа молей водяного пара по сравнению с числом молей потребного на окисление кислорода. Общее количество молей кислорода воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топлива, равно:

Lo2 = C/12 + H/4 + S/32 — O/32 кмолей O2 / кг топлива,
где O/32 — количество молей кислорода, содержащееся в топливе.

Учитывая, что мольная (объемная) доля кислорода в воздухе составляет примерно 0,21, потребное количество воздуха составит:

L = (1/0.21) (C/12 + H/4 + S/32 — O/32) кмоль возд./ кг топл.,
L — теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания 1 кг топлива.

В весовых единицах теоретически необходимое количество воздуха равно:

где μв = 28, 97 кг/кмоль — среднемольный вес воздуха.

Приняв для дизельного топлива среднего состава весовое соотношение элементов равным:

С = 0,87;
H = 0,126;
О = 0,004

  • L = 0,495 кмолей воздуха/кг топлива;
  • L0′ = 14,3 кг воздуха/кг топлива.

Заметим, что при нормальных условиях это количество воздуха имеет объем, равный: L ≈ 11,1 м 3 воздуха/кг топлива.

В дизелях количество воздуха L, подаваемого в цилиндр для сгорания 1 кг топлива, больше теоретически необходимого. Необходимость увеличенной подачи воздуха определяется неравномерным распределением топлива в объеме камеры сгорания (в результате чего в одних точках объема — недостаток, в других — избыток кислорода воздуха), желанием улучшить полноту сгорания и уменьшить температуру в точках z и b цикла. Отношение действительного количества воздуха, находящегося в камере сгорания, к теоретически необходимому называется коэффициентом избытка воздуха при сгорании:

Полное сгорание топлива в цилиндре возможно только при α > 1, В этом случае продукты сгорания представляют собой смесь “чистых” продуктов сгорания и избыточного воздуха. Обычно коэффициент избытка воздуха на сгорание находится в пределах:

  • α = 1,8 ÷ 2,1 — малооборотные дизели без наддува;
  • α = 1,6 ÷ 2,3 — малооборотные дизели с наддувом;
  • α = 1,3 ÷ 1,7 — высокооборотные дизели без наддува;
  • α = 1,5 ÷ 1,9 — высокооборотные дизели с наддувом;
  • α = 0,85 ÷ 1,2 — карбюраторные двигатели.

Более низкие α у высокооборотных дизелей объясняются большой однородностью смеси (особенно в двигателях с разделенными камерами сгорания), возможностью работы с большей форсировкой по температуре. У дизелей с наддувом α увеличивается для снижения максимальной и средней температуры цикла и уменьшения температуры цилиндропоршневой группы. У длинноходовых МОД удалось снизить избыток воздуха на сгорание до α = 1,6 ÷ 1.8.

Читайте также:  Причины неустойчивой работы двигателя
Ссылка на основную публикацию
Топливная система Common Rail описание и принцип работы
Топливная система common rail что это и как работает,виды АВТОМАШИНЫ Топливная система Common Rail применяется исключительно в дизельных двигателях и...
ТОП-20 лучших зимних шин; Рейтинг 20202021 года
Как выбрать зимнюю резину для автомобиля Водитель с наступлением первых холодов задумывается о смене летней резины на зимнюю. Это удовольствие...
ТОП-20 лучших моторных масел для двигателя; Рейтинг 2020 года
Какое моторное масло лучше выбрать синтетика или полусинтетика Чтобы разобраться в том, какое моторное масло лучше стоит изучить категории, и...
Топливная система common rail что это и как работает,виды АВТОМАШИНЫ
Система коммон рейл устройство и принцип работы Рад Вас всех снова приветствовать, постоянные читатели и подписчики! В прежних выпусках мы...
Adblock detector